发布时间：2022-12-29 分类： 电商动态
文本|智能相对论(aixdlun)
作者| 蒋思憬
4月初，一名卡车司机，作为三个孩子的父亲，选择喝农药自杀。背后的原因很不舒服。
这位姓余，的父亲被执法人员拘留，并被罚款2000元，因为车内的北斗卫星定位行车记录仪断开，他无法证明自己并不厌倦驾驶。通信失败时喝农药自杀，当晚因抢救无效死亡。
一位重卡司机告诉“智能相对论”，卫星定位行车记录仪在行驶过程中掉落的概率不低，执法人员发现后将面临最高5000元的罚款。
与此同时，在不同的地方，无人驾驶自动驾驶卡车的发展已经如火如荼。
最近，滴滴开始建造一个汽车项目。负责人为滴滴杨峻，副总裁、小菊汽车服务总经理；此外，滴滴还宣布开启一项新的自动驾驶卡车业务。
3月31日，总部位于广州，的小马智银行首次公布自动驾驶卡车品牌“小马智Card”，全速推进客运和商用两大核心业务。
3月24日，连续三年亏损的自动驾驶卡车公司“—— 图森未来”提交美股上市申请。
自动驾驶卡车赛道迎来了“百花齐放”的局面。你能避免类似余老师的悲剧再次发生吗？
车轮上的河流和湖泊
如果把四通八达的高速主干道比作血管，一天24小时行驶的货车无疑是“红细胞”，货物的装卸为整个社会的良好有序运行提供了最基本、最重要的保障。
根据亿欧智库， 2021年发布的报告，中国干线物流有314万辆重型卡车，重型卡车司机数量保守估计超过3000万。随着运价的持续下降和人力、油耗、管理成本的上升，物流船队的利润空间进一步被挤压。
在货运量不断增加、运价不断下降的背后，重卡司机的负担越来越重，重卡司机的工作条件也在不断恶化。根据《中国卡车司机调查报告No.1》，超过70%的司机在晚上8点后开车超过3小时，9.2%的司机开车超过12小时。
夜间开车、长时间工作，既有利润率下降背景下用人单位降低成本的考虑，也从另一个方面反映了这个行业新进入者的突然减少。目前，我国重卡司机的年龄普遍在40岁左右，但90后卡车司机非常少，形成了明显的年龄差距，导致高达1000万卡车司机的差距。
预计未来5到10年，随着“70后”货运司机的逐渐退休，货车司机的“年龄差距”问题将非常严重，货车司机短缺问题将更加严重。根据智能相对论，这也是近年来自动驾驶卡车行业快速发展背后的社会因素。
可以说，正是因为上述原因，重卡自动驾驶的市场需求和迫切性高于乘用车，从实际情况来看，形势也在朝着这个方向发展。除去社会因素，聚焦重卡行业本身，其自身特点也使得重卡自动驾驶的可行性早于乘用车。
首先，道路交通的复杂性低。重卡的行驶路线相对固定，通常是在两个距离较远的地方之间行驶。与城市错综复杂的交通环境相比，场景相对简单，交通流量相对简单，运动规律，车道线清晰，干扰相对较小。这大大减少了自动驾驶中的Cornercase(极端情况)，可以达到更好的安全性。
此外，乘用车大多是载人的，因此出于安全考虑，自动驾驶速度必然会变慢。同样的条件下，载货的卡车显然更受欢迎，会跑得更快。
其次，成本更低。这显然违背常识。重型卡车的长宽比远远好于乘用车，自动驾驶的成本也要相应提高。其实因为卡车的体积，增加自动驾驶设备对卡车价格影响不大。此外，无人自动驾驶卡车完全可以由电脑控制，并且可以省去方向盘、气囊等人工驾驶部件，因此造车成本相比轿车可以降低很多。
另一方面，乘用车车身和内部空间小，不仅增加设备麻烦，而且成本高。毕竟在有限的空间内添加设备并不拥挤，这本身就是一个难题。
具有高规模和标准化的东西更有可能完全自动化。这适用于重型卡车的自动驾驶，也是如此。在社会因素和产业因素的推动下，自动驾驶卡车的市场规模也有所增加。
国家统计局数据显示，2020年中国社会物流总成本为14.9万亿元，其中运输成本占52%。作为道路货物运输大国，中国的道路货物运输比重长期保持在75%以上。根据2020年的数据，中国自动驾驶卡车的潜在替代市场约为7600亿元，未来几年将超过一万亿元。
然而，在自动驾驶卡车“熙熙攘攘”的赛道背后，一些行业问题和难题已经开始浮出水面。
车轮上的挑战
有许多企业在实现卡车自动驾驶方面走在了前面。
3月10日，嬴彻科技发布了名为“轩辕”的自动驾驶系统。据嬴彻科技介绍，这是行业首款直接面向量产、全栈自研的卡车自动驾驶系统。2021年底，将交付两台由Technology与东风商用车、重汽， 中国联合开发的配备轩辕系统的L3重卡。
奥迪A8在乘用车领域已经达到L3级别。如果嬴彻科技能在2021年底成功交付L3重卡，无疑将成为自动驾驶卡车企业中的“排头兵”。纵观整个自动驾驶卡车行业，在R&D和路试中仍有很多挑战。
一是缺乏开放的公路路试环境。受国内现行政策限制，国内企业多在港口、矿区等封闭环境下测试自动驾驶卡车，仅有少数企业开展了高速公路的平整试验。
相比国内在港口、矿区等封闭场景的检测，国外对于道路检测和商业运营有更好的政策环境，所以很多企业都瞄准了干线物流的应用。
例如，美国联邦要求L3/L4自动驾驶卡车配备安全员，加利福尼亚， 亚利桑那，和内华达等一些州允许自动驾驶卡车在高速公路上进行测试；韩国《自动驾驶汽车法》提出，到2021年，分阶段推进货车排队商业化，示范高速公路运营。
封闭环境和高速公路场景的特点相差甚远。以港口为例，港口环境封闭，行驶路线固定，车辆行驶速度较低，可实现远程接管，需求较低可不配备安全员；高速公路处于开放环境，高速行驶，目前很难进行远程控制。必要时，必须配备安全官员接管车辆指挥。因此，在港口测试的自动驾驶技术不能直接转移到高速环境中。
可以说，与地方政府积极打造乘用车上的自动驾驶高速封测区相比，货车公路测试上的相关政策和配套设施还不成熟，虽然也是国情使然。根据“智能相对论”，这也可能在一定程度上制约了国内企业与自动驾驶卡车相关的技术发展和成熟。
第二，权力体系的制约。说起自动驾驶，目前首先想到的就是电动车。“自动驾驶”和“电动车”似乎是孪生兄弟。然而，将这种印象应用于自动驾驶卡车可能并不合适。
目前电动汽车的理论续航一般超过500公里。如果定位为城市轻卡或者短途货车就好，但是对于载重36吨的重卡，一般都是跨省长途运输，很难满足他们的需求。
一个可行的办法是还是用柴油，燃油车其实可以有自动驾驶系统。日产已经宣布，其自主研发的自动驾驶系统升级版——“propilot 2.0”已经应用于燃油车，而在商用车领域，自动驾驶技术可能会率先与燃油车融合。也是改造传统燃油车，增加自动驾驶软硬件，搭建操作系统的好方法。
丰田最近表示，它将在公共汽车和卡车上使用氢燃料电池。与电力和汽油相比，使用氢燃料作为补充会使卡车跑得更快，但成本会更高。
然而，这导致了一个问题，即自动驾驶卡车领域的动力系统行业标准缺失。目前，整个行业对于应该采用哪种电力系统作为标准还没有答案。根据“智能相对论”，自动驾驶卡车向新能源动力转变的过程无疑是缓慢的，自动驾驶技术要考虑如何与燃油车、天然气车更好地融合。
如果我们想避免余老师的悲剧一个接一个地发生，可能还需要时间。
*本文图片均来自互联网
深挖智慧之井再添VX:致小燕
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